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Verkehr

Die Eisenbahn

Im November 1837 fuhr der erste von einer Lokomotive gezogene Zug in Österreich im Bereich der Nordbahn zwischen Floridsdorf und Deutsch -Wagram. Vor 135 Jahren wurde die Südbahn von Wien nach Triest fertig  gestellt. Gleichzeitig arbeitete man an einer weiteren wichtigen Bahnlinie, die man Kaiserin-Elisabeth-Bahn nannte, die heutige Westbahn. Die Geschichte der Eisenbahnen ist nicht nur ein Stück Technikgeschichte, sie ist ebenso Wirtschaft- und Sozialgeschichte. Erst nach dem Bau dieser leistungsfähigen Transportlinien konnten große Gütermengen versandt und Personen rascher und bequemer befördert werden.

Als eine der ersten Strecken in der Habsburgermonarchie wurde die Südbahn errichtet, mit dem Ziel sowohl Ungarn als auch die Steiermark und Triest an Wien anzubinden. Nach Ungarn waren zwei Linien geplant: die eine nach Raab (Györ) über Bruck an der Leitha, die andere von Wiener Neustadt aus nach Ödenburg. Die Südbahn konnte 1842 bis Gloggnitz fertig gestellt werden. Gleichzeitig baute man an der Strecke durch die Steiermark von Mürzzuschlag über Graz nach Marburg. Die Überquerung des Semmerings in den Jahren 1848 bis 1854 stellte eine technische Hochleistung besonderer Art dar. Im Jahre 1857 reichte der Schienenstrang bereits von Wien bis Triest.

Der  Bahnbau von Wr. Neustadt nach Ödenburg : Viele Schwierigkeiten sind zu überwinden...

Die Frage der Trassenführung war aber noch immer nicht geklärt. Der Eisenbahningenieur Matthias Schönerer - der Vater des späteren Reichstagsabgeordneten und Führers der Deutschnationalen - wollte die Linie zuerst über Pöttsching bauen, aber die Vermessungstrupps wurden von den empörten Pöttschinger Bauern mit Heugabeln und Sensen vertrieben. Viele Grundbesitzer wollten ihre Gründe nicht verkaufen oder stellten zu hohe Forderungen. So ging man von diesem Plane ab und führte die Trasse über den "Pöttschinger Sauerbrunn". Fürst Esterhazy trat die hierfür notwendigen Grundstücke ab und entschädigte die Untertanen mit anderen Gründen. Auch die Stadt Ödenburg stellte Grund ohne Entschädigung zur Verfügung. Die Linie führte durch ein Gebiet, das zur Gänze im Bereich der Herrschaft Esterhazys und der Stadt Ödenburg lag. Auch der Fürst erhoffte sich von der Bahn eine wirtschaftliche Erschließung seiner Besitzungen.

Am 30.März 1845 fand in Ödenburg die erste Generalversammlung der Gesellschaft statt, wobei Szechenyi nach einer kurzen ungarischen Begrüßung eine sehr schwungvolle Eröffnungsrede in Deutsch hielt: "Ein heller Stern ist damit dem Westen Ungarns aufgegangen, dessen wachsender Strahlenglanz die Bahnen seines zukünftigen raschen Fortschrittes erleuchten wird!" Hunderte tschechische Erdarbeiter, die eben den Brucker Bahnbau vollendet hatten, strömten nun zur neuen Baustelle. Das noch unreife Getreide wurde abgeschnitten oder niedergetreten. Die empörten Bauern zogen die Grundherrschaft zur Verantwortung. Oft gab es die Prügelstrafe...

In der Familienchronik Lorenz, die im Jahre 1811 von Johann Lorenz begonnen wurde, wird uns manches über den Bahn- und Brückenbau berichtet, der vielen Mattersdorfer Bauern und Arbeitern gute Verdienstmöglichkeiten brachte:

"Arbeitsleut sind einige tausend Menschen, meist sind es Böhmen und verschiedene Klassen von Menschen, auch hiesige Arbeitsleut haben guten Verdienst. Am 20 März 1847 ist der letzte Schlussstein in den letzten Bogen eingefügt worden. Zur Gleichenfeier hat die Stadt Ödenburg 10 Eimer Wein für die Arbeiter gespendet. Am 2.August ist zum ersten male zur Probe gefahren worden. Am 20.August ist der erste Zug von Wr. Neustadt nach Ödenburg gefahren. In diesem Zug sind Aktionäre und viele Herrschaften, darunter auch unser Fürst Esterházy, mitgefahren. Unser Bahnhof ist mit einem Hochamt eingeweiht worden. Während des Hochamtes sind vom Schloss Forchtenstein 40 Kanonenschüsse abgefeuert worden. Ebenso sind auf allen Stationen und Wachhütten bei der Vorüberfahrt des Zuges Böllerschüsse abgefeuert worden".

Der Kaiser am Pöttschinger Kanal

Am 7.August 1810 besichtigte Kaiser Franz I. in Begleitung seines Bruders Joseph, Statthalter in Ungarn, von Laxenburg aus die "Pöttschinger Höhe" und die geplante Verlängerung des Wiener Neustädter Kanals nach Ödenburg, um die um 1760 entdeckten Braunkohlevorkommen von Brennberg-Helenenschacht besser abtransportieren zu können. Auf "prächtig verziertem Schiff" ging es nach Wiener Neustadt und nach Besichtigung des Holzlagerplatzes Kottingbrunn wieder nach Laxenburg zurück.

Im Jahre 1897 wurde auch der Bezirk Neusiedl durch die Linie von Preßburg über Parndorf nach Wulkaprodersdorf mit einer Abzweigung von Neusiedl/See über Pamhagen nach Esterhaza zur Raab - Ödenburger Bahn, erschlossen. Am 1. September 1899 fuhr der erste Eisenbahnzug zwischen Körmend und Güssing.

Seit 1898 gibt es Pläne einer Nebenbahn Oberwart-Oberschützen, die erst 1902 realisiert wurden, als die Erschließung des Tauchener Braunkohlebergbaues begann. Die neue Bahnlinie Oberwart-Tatzmannsdorf-Oberschützen wurde am 15. März 1903 eröffnet. Der Weiterbau an die Friedberg-Aspangbahn kam erst 1925 zustande.Am 25. März 1903 wurden auch Bad Tatzmannsdorf und Oberschützen - wegen der Tauchener Braunkohle - der Pinkatalbahn angeschlossen. Gegenwärtig betreibt das Reisebüro Schuh diese Strecke als Privatbahn. Bad Tatzmannsdorf-Oberschützen soll als Thermenbahn ausgebaut werden.

Die Strecke Ödenburg - Deutschkreutz - Neckenmarkt - Lackenbach - Oberpullendorf - Rattersdorf/Liebing bis Güns wurde erst am 5. November 1908 eröffnet und 1913 von Oberloisdorf bis Lutzmannsburg eine Lokalbahn zur Bahnlinie Ödenburg - Tschapring (Csepreg) - Steinamnager gebaut, die man aber schon 1933 wieder einstellte.

Erst 1925 wurde die Verbindung Pinkafeld - Friedberg und damit eine Verbindungsstrecke des 1921 entstandenen Burgenlandes zum österreichischen Bahnnetz hergestellt.

Im Jahre 1897 wird das Nördliche Burgenland - die Bezirke Neusiedl/See und Eisenstadt- durch die Preßburger Linie über Engerau-Parndorf-Neusiedl nach Wulkaprodersdorf mit einer Abzweigung von Neusiedl/See über Pamhagen nach Fertöszentmiklos ( der Puszta-Express) zur Raab-Ödenburger Bahn angeschlossen.

Erst 1925 erfolgte die Verlängerung der Strecke Pinkafeld-Friedberg, eine der ersten Verbindungsbahnen des 1921 entstandenen Burgenlandes zum österreichischen Bahnnetz.

 

 Der "Puszta-Express"

Die Gutshöfe des Seewinkels benötigten ein günstiges Verkehrsmittel - die Bahn. Die "Neusiedler-See Local-Eisenbahn" (Fertövidek -er) bekam am 7. November 1896 die Konzessionserteilung durch die ungarische Regierung für den Streckenverlauf. Die Bahnlinie verläuft von Neusiedl/See über Weiden-Gols- Mönchhof -Frauenkirchen-St-Andrä - Wallern nach Pamhagen. Über den "Einser Kanal" kommt die Bahn auf ungarisches Gebiet nach Esterhaza-Fertöszentmiklos zur Raab-Ödenburger-Eisenbahn. Durch das ebene Gelände des Seewinkels bedingt, dauerte der Bahnbau nur ein Jahr ; am 19. Dezember 1897 fuhr der "Eröffnungszug". Damals, 1897, war die Strecke 112 km lang: sie führte von Klein-Cell/Celldömölk über Esterhaza - Fertöszentmiklos nach Nezsider/Neusiedl zur Anbindung an die "Ödenburg-Preßburger-Localeisenbahn" nach Parndorf und Pressburg. Für diese Strecke betrug die Fahrzeit ca. 7 Stunden.

Während des Ersten Weltkrieges gewann der "Puszta-Expreß" an Bedeutung: Transport von Soldaten des 76er-Regiments sowie landwirtschaftliche Güter - Heu und Zuckerrüben - waren gefragte Produkte. Auch Kriegsgefangenentransporte gehörten bald zum täglichen Bild.

Nach dem Friedensvertrag von St.Germain fiel ein Teil der "Neusiedler See-Bahn" an Österreich. Die neue Staatsgrenze verlief zwischen den Stationen Pamhagen und Meksikopuszta. Ab 1924 gibt es wieder durchgehende Züge vom Wiener Ostbahnhof bis Fertöszentmiklos. Überschwemmungen im Frühjahr und Herbst und strenge Kälte im Winter setzten die Loks oft außer Betrieb. 1928 wurden die ersten Triebwagen im Seewinkel eingesetzt. Nach schweren Kriegsschäden des Zweiten Weltkrieges wird schon 1946 die Strecke Neusiedl-Pamhagen für Militärtransporte der Russen wiederhergestellt. Ab 4.Juni 1946 erfolgt der Personenverkehr, nach der Instandsetzung der gesprengten Brücke über den Einserkanal erfolgt der "Normalverkehr"" dreimal wöchentlich von Fertöszentmiklos - Pamhagen - Neusiedl am See - Wien/Ostbahnhof.

In den 50er-Jahren ist Wallern der größte mitteleuropäische Rübenumschlagsplatz: 45.000 Tonnen Rüben werden je Kampagne händisch ( !) umgeschlagen.

Der mit ungarischem Personal und mit Privatbahnzügen abgewickelte grenzüberschreitende Personenverkehr ist ein kleines Wunder des Kalten Krieges und wird am 22. Mai 1955 eingestellt. Zu einer Stillegung der Bahnstrecke kommt es nicht. Der ungarische Abschnitt Celldömölk - Fertöszentmiklos fällt weg. Die Streckensanierung beginnt die ROeEE in den 80er-Jahren. Das Ziel ist die Sicherung der Bahnlinie mit elekrischen Bahnsignalen und Bahnschranken, sowie die Erhöhung des Güteraufkommens durch Anbindung der Lagerhäuser und Betriebe. Der Personenverkehr soll durch den Fremdenverkehr gesteigert werden.

Durch die Einbeziehung der "Neusiedler See-Bahn" in den Verkehrsverbund Ost - Region (VOR) am 1. September 1988 erlebt diese Bahn eine neue Blütezeit: viele Pendler aus dem Seewinkel benützen zu günstigen Tarifen die Bahn von Pamhagen nach Neusiedl und von dort mit der Schnellbahn zur täglichen Arbeit nach Wien und zurück. So sind die Seewinkler von Wochen- zu Tagespendlern geworden!

Ab dem 27. Mai 1990 rollen wieder ROeEE-Züge ( nach 35-jähriger Zwangspause) problemlos von Neusiedl am See über den Grenzübergang bei Pamhagen bis nach Fertösztentmiklos. Die Bahn bringt wieder neue Gästeschichten in den zwischenstaatlichen "Nationalpark Neusiedler See - Seewinkel". Die Eisenbahn und die Natur sind wieder ein Bindeglied zwischen dem Burgenland und Westungarn......

Eine Besonderheit des Seewinkels: Die "Landwirtschafts- oder Feldbahnen"

Das Verlangen der Gutshöfe - ein günstiges Transportmittel für ihre Getreideprodukte und Zuckerrüben zu haben - war damit erfüllt. Nur die Anbindungen der Gutshöfe an die neue Bahnlinie der "Neusiedler Local-Eisenbahn" waren nicht gegeben. Daher baute man im Seewinkel "Landwirtschaftsbahnen": in Pamhagen nach Csapod und Mekszikópuszta, von St.Andrä zum Albrechtsfeld. Die Landwirtschaftsbahn Wallern mit einem weitverzweigten Streckennetz vom Bahnhof Wallern über Tadten nach Andau sowie in das Gebiet des Hanság und zur Landwirtschaftsbahn Kapuvar erschloß auch den südöstlichsten Teil des Seewinkels .

Wie bei den anderen "Landwirtschaftsbahnen" war auch bei der "Feldbahn" oder Landwirtschaftsbahn Frauenkirchen das wichtigste Ladegut die Zuckerrüben. Im Auftrag der Zuckerfabrik Petöhaza wurde diese Schmalspurbahn( 600 mm ) vom Areal der "Meierei" in Frauenkirchen zum Illmitzer Hof zur Erschließung mehrerer Gutshöfe - wie Wilhelmshof, Ziegelhof, Paulhof, Althof - gebaut. Diese beachtliche "Feldbahnanlage" (18,8 km Länge) wurde von Betriebsbeginn an als "Pferdebahn" geführt.

Die "Frauenkirchen - Illmitzer Landwirtschaftsbahn" zur Zuckerfabrik Petöhaza ging am 1.Jänner 1935 als "Kleinbahn der Fürstlichen Herrschaft Frauenkirchen" in den Esterházyschen Besitz über. Ein Ansuchen um die Einführung des Lokomotivbetrirbes ist vom 7. Mai 1928 bekannt.

 Die wirtschaftliche Aufgabe der Landwirtschaftsbahn:

Die schmalspurigen Landwirtschaftsbahnen bestanden auf größeren landwirtschaftlichen Gütern und stellten die Verbindung der Guts- und Meierhöfe mit dem nächstgelegenen Bahnhof der "Neusiedler Local-Eisenbahn" her. Hier im besonderen mit den Rübenlagerplätzen, von wo die Zuckerrüben mit der "Landwirtschafts- oder Feldbahn" zur Hauptbahn und von dort zur Zuckerfabrik Petöhaza kamen.

Die Landwirtschaftsbahn Pamhagen lieferte bereits zur Zucker-Kampagne1912 an die Zuckerfabrik Petöhaza.

Zuckerrüben waren jedoch nur eines der vier wichtigsten Fördergüter der Feldbahnen: im Frühjahr und Sommer wurde Saatgut zum Anbau gefahren , im Spätsommer und Herbst begann erst die eigentliche Betriebszeit der Feldbahn mit dem Abtransport des Getreides. Dann folgte der Rübentransport über den Herbst und Winter. In den Meierhöfen gab es auch Viehwirtschaft . Als Viehfutter gelangten die ausgelaugten Rübenschnitzel(=Rückstände bei der Zuckererzeugung) mit der Feldbahn zurück zu den Stallungen. Im Winter fand in den Schilfgebieten am Neusiedler See die Schilfernte statt. Die Schilfrohrgarben lud man auf Feldbahnwagen. Damit war die Feldbahn ganzjährig im Einsatz.

Eine Feldzugsbahn bildeten zwei bis vier zweiachsige Wagen, die von einem Pferd gezogen wurden. Der "Zugsführer" befand sich im ersten bremsbaren Wagen.

Die Landwirtschafts- oder Feldbahnen wurden in erster Linie wegen der trostlosen Zustände der Verkehrswege gebaut. Die damaligen Straßen "besaßen keine harten schotterigen Fahrbahndecken und glichen eher einem lehmigen Ackerfelde, das bei Regen zum Morast wurde und in dem die Zugtiere und Fahrzeuge tief einsanken. Schwere Fuhrwerke blieben stecken und fanden kein Weiterkommen. Daher ist es nur verständlich, dass man Feldbahnen baute. Wie hätte man sonst die Güter vom 3500 ha großen Ackerland des Apetloner Hofes abtransportieren sollen...? Bis in die zwanziger Jahre blieb es beim Pferdeeinsatz (fallweise auch Ochsen der ungarischen Langhornrasse) bei den Feldbahnen.

Durch den Ankauf eines Austro-Daimler-Motorwagens und 1929 durch Diesellokomotive wurde das Pferd abgelöst.


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